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La Agencia de Vivienda y Rehabilitación de Andalucía (AVRA) había iniciado contra la interesada un procedimiento de desahucio de la vivienda de su propiedad, que ocupaba aquélla sin título legitimo al carecer de medios económicos para acceder a una vivienda en el mercado libre.

La interesada estaba inscrita en el Registro de Demandantes de Vivienda Protegida de Torremolinos. Además, había solicitado la intervención de los servicios sociales, habiendo manifestado éstos que carecían de vivienda de segunda adjudicación que poder ofrecerle para el momento en el que tuvieran que abandonar la que ocupaban.

Solicitado informe a AVRA y al Ayuntamiento de Torremolinos, aquélla justificaba su actuación en la estricta aplicación de la legalidad vigente en materia de adjudicación de vivienda protegida y, anteponía el interés y el derecho de aquellas personas que aspiraban a una vivienda protegida a través de los cauces legalmente establecidos. Los servicios sociales manifestaban carecer de viviendas sociales que poder ofrecer, no proponiendo solución habitacional alguna para el momento en que se produjese el desahucio.

Ante ello, en virtud del artículo 29 de nuestra Ley reguladora, formulamos a ambas Administraciones Resolución en el sentido de que, en el ejercicio de sus respectivas competencias actuasen en coordinación y adoptasen las medidas que procedieran para evitar que la interesada y su familia, con dos menores de edad, se vieran en la calle.

Una vez analizados los informes recibidos, puestos los mismos en relación con la documentación que obra en poder de esta Institución y con la normativa que resulta de aplicación al presente caso, esta Institución considera necesario, haciendo uso de la posibilidad contemplada en el artículo 29 de la Ley 9/1983, de 1 de diciembre, del Defensor del Pueblo Andaluz, formular Resolución en base a los siguientes

ANTECEDENTES

1.- Mediante escrito fechado el 14/03/17 se dirigió a esta Institución la promotora de la queja, señalando que la Agencia de Vivienda y Rehabilitación de Andalucía (en adelante AVRA) había iniciado contra ella un procedimiento de desahucio de la vivienda que ocupaba sin título legitimo y que era propiedad de la mentada agencia pública.

La interesada exponía que vivía en el citado domicilio junto a su pareja y a sus dos hijos menores. Y añadía que, carecía de medios económicos para acceder a una vivienda en el mercado libre. Circunstancia ésta, que la obligó a ocupar una vivienda de forma irregular.

Se encontraba inscrita en el Registro de Demandantes de Vivienda Protegida de Torremolinos desde el mes de julio de 2016, habiendo solicitado de los servicios sociales el informe de exclusión con fechas 17/01/17.

Los servicios sociales, sin embargo, manifiestan que carecen de vivienda de segunda adjudicación que poder ofrecerle a la interesada para el momento en el que tengan que abandonar la vivienda que ocupan, propiedad de AVRA.

2.- Estimándose que esta queja reunía los requisitos formales establecidos en los arts. 10 y 11.1 de la Ley 9/1983, de 1 de Diciembre, del Defensor del Pueblo Andaluz, procedimos a admitirla a trámite y solicitamos un primer informe a AVRA y al Ayuntamiento de Torremolinos.

En respuesta a nuestra solicitud, ambos organismos evacuaron el preceptivo informe, los cuales obran incorporados al expediente de queja, dejando los mismos expresamente invocados por razones de economía.

Sucintamente y a modo de resumen podemos decir que de una parte AVRA, justifica su actuación, en cuanto al procedimiento de desahucio que sigue contra la ocupación ilegal de la interesada, en la estricta aplicación de la legalidad vigente en materia de adjudicación de vivienda protegida y, antepone el interés y el derecho de aquellas personas que aspiran a una vivienda protegida a través de los cauces legalmente establecidos.

De otra parte, los servicios sociales, manifiestan carecer de viviendas sociales que poder ofrecer a la interesada, no proponiéndose ninguna otra solución habitacional para el momento en que la interesada y su familia se vean obligados a abandonar la vivienda.

A la vista de los antecedentes descritos, le trasladamos las siguientes

CONSIDERACIONES

Primera.

El artículo 47 de la Constitución española (CE) establece:

«Todos los españoles tienen derecho a disfrutar de una vivienda digna y adecuada. Los poderes públicos promoverán las condiciones necesarias y establecerán las normas pertinentes para hacer efectivo este derecho, regulando la utilización del suelo de acuerdo con el interés general para impedir la especulación.

La comunidad participará en las plusvalías que genere la acción urbanística de los entes públicos.»

Nuestro Estatuto de Autonomía dedica su artículo 25 al derecho a la vivienda en Andalucía, poniendo el mismo en relación con el derecho constitucional a una vivienda digna y adecuada, y mandatando a los poderes públicos para que lleven a cabo la promoción pública de la vivienda. Además remite a la Ley para la regulación del acceso a la misma en condiciones de igualdad, así como de las ayudas que lo faciliten.

En desarrollo de esta previsión constitucional y estatutaria, nuestra Comunidad Autónoma ha aprobado la Ley 1/2010, de 8 de Marzo, Reguladora del Derecho a la Vivienda en Andalucía, modificado en su redacción por el Decreto Ley 6/2013 de 9 de Abril, de medidas para asegurar el cumplimiento de la Función Social de la Vivienda, señala:

En el Decreto 149/2006, de 25 de julio, por el que se aprueba el Reglamento de Viviendas Protegidas de la Comunidad Autónoma de Andalucía y se desarrollan determinadas Disposiciones de la Ley 13/2005, de 11 de noviembre, de medidas en materia de Vivienda Protegida y el Suelo, se establece la regla general de adjudicación de viviendas protegidas a través del Registro Público Municipal de Demandantes de Vivienda Protegida, si bien en el artículo 13 se establecen determinadas excepciones a esta regla general:

«1. Se excepcionan de la obligación de adjudicación a través del Registro Público Municipal de Demandantes de Vivienda Protegida, por ser adjudicaciones destinadas a atender situaciones en el marco de las prestaciones de los servicios de asistencia y bienestar social, las siguientes:

a) Las actuaciones que tengan como objeto el realojo permanente o transitorio motivado por actuaciones urbanísticas, de rehabilitación o renovación urbana. Podrán referirse a promociones completas o viviendas concretas.

b) La adjudicación de viviendas y alojamientos a unidades familiares en riesgo de exclusión social cuando se justifique su carácter de urgencia por los servicios sociales del ayuntamiento.

c) La adjudicación de viviendas calificadas en programas de alquiler a entidades sin ánimo de lucro para destinarlas al alojamiento de personas sin recursos o en riesgo de exclusión social.».

En definitiva, de modo muy sintético cabe concluir que el derecho a una vivienda es un derecho universal, que se predica de todas las personas. Nuestro ordenamiento constitucional y estatutario ha cualificado ese derecho, especificando que se trata del derecho a una vivienda digna y adecuada y ha encomendado a los poderes públicos que promuevan las condiciones para el ejercicio de este derecho y que eviten la especulación con el suelo. En el ámbito territorial andaluz, la Administración de la Junta de Andalucía y las Administraciones Locales deben favorecer el ejercicio de este derecho mediante una política de actuaciones en materia de vivienda protegida y suelo y de apoyo a la conservación, mantenimiento, rehabilitación y calidad del parque de viviendas existente.

Por último cabe señalar que la adjudicación de viviendas protegidas en Andalucía se debe llevar a cabo a través del Registro Público Municipal de Demandantes de Vivienda Protegida, si bien esta regla general se exceptúa en determinados casos, como es el de las unidades familiares en riesgo de exclusión social, cuando los servicios sociales municipales justifiquen esta situación y, en consecuencia, la urgente necesidad de adjudicarles una vivienda.

Segunda.

En la queja que venimos analizando se presentan, según se ha expuesto en los antecedentes de esta Resolución, dos cuestiones que afectan directamente al ejercicio del derecho a la vivienda de la familia afectada.

En primer lugar se plantea la falta de título de la familia en cuestión para residir en la vivienda que han ocupado, significándose por parte del organismo gestor del parque de viviendas que con dicha ocupación han imposibilitado que otras familias que llevaban años demandando el traslado hayan podido trasladarse a una vivienda adecuada a sus necesidades.

Pues bien, la permanencia en la vivienda sin título, como hemos manifestado en otras quejas tramitadas por esta Institución, la ubicación sistemática del artículo 47 CE, dentro del capítulo dedicado a los Principios rectores de la política social y económica trae como consecuencia que el reconocimiento, el respeto y la protección del derecho a una vivienda digna ha de informar la legislación positiva, la práctica judicial y la actuación de los poderes públicos. Sin embargo este derecho, de acuerdo con el artículo 53 CE, sólo podrá ser alegado ante la Jurisdicción ordinaria de acuerdo con lo que dispongan las leyes que lo desarrollen.

No obstante, hay que tomar en consideración el artículo 10.2 de la Constitución española, que señala que las normas relativas a los derechos fundamentales y a las libertades que están reconocidos en la propia Constitución se han de interpretar de conformidad con la Declaración Universal de Derechos Humanos y los tratados y acuerdos internacionales sobre las mismas materias ratificados por España.

En este sentido, cabe señalar que el artículo 25 de la Declaración Universal de Derechos Humanos establece que toda persona tiene derecho a un nivel de vida adecuado que le asegure, así como a su familia, la salud y el bienestar, y en especial la alimentación, el vestido, la vivienda, la asistencia médica y los servicios sociales necesarios. En el mismo sentido, el artículo 11, párrafo 1 del Pacto Internacional de Derechos Económicos, Sociales y Culturales (PIDESC), en cuya virtud los Estados parte reconocen el derecho de toda persona a un nivel de vida adecuado para sí y su familia, incluso alimentación, vestido y vivienda adecuados, y a una mejora continua de las condiciones de existencia.

El PIDESC crea un órgano técnico para supervisar la aplicación del propio Pacto por los Estados. Se trata del Comité de Derechos Sociales, Económicos y Culturales.

Este Comité, en su Observación general núm. 7, se preocupó de una de las cuestiones más decisivas con respecto a los desalojos, esto es, determinar las circunstancias en que son admisibles los desalojos forzosos y enunciar las modalidades de protección que se necesitan para garantizar el respeto de las disposiciones pertinentes del Pacto.

Algunas de las reglas específicas que plantea esta Observación núm. 7, frente a un desalojo, se refieren a la efectiva puesta a disposición de los afectados de todos los recursos jurídicos adecuados; a la adopción de medidas para impedir toda forma de discriminación resultante del desalojo; a la protección de los grupos más vulnerables como mujeres, niños o ancianos; al respeto a los principios de razón y proporcionalidad y, por supuesto, las adecuadas garantías procesales.

Resulta especialmente importante, en lo que respecta a esta Resolución, la regla contenida en el párrafo 17:

“Los desalojos no deberían dar lugar a que haya personas que se queden sin vivienda o expuestas a violaciones de otros derechos humanos. Cuando los afectados por el desalojo no dispongan de recursos, el Estado Parte deberá adoptar todas las medidas necesarias, en la mayor medida que permitan sus recursos, para que se proporcione otra vivienda, reasentamiento o acceso a tierras productivas, según proceda”

En definitiva, el Comité de Derechos Sociales, Económicos y Culturales ha interpretado que el derecho a la vivienda prohíbe a los Estados realizar desalojos forzosos que dejen a personas sin hogar. En otras palabras, que los Estados, en los casos de necesidad, no pueden desahuciar a las personas sin ofrecerles una alternativa habitacional.

La interpretación del derecho a la vivienda que ha hecho este Comité ha sido respaldada por diversos órganos del Sistema de Naciones Unidas. Por ejemplo, la Comisión de Derechos Humanos, órgano dependiente del Consejo Económico y Social, que ha dictado resoluciones sobre desalojos forzosos entre 1993 y 2004, las cuales han sido asumidas además por el Consejo de Derechos Humanos, órgano que ha sustituido a la Comisión de Derechos Humanos.

A mayor abundamiento, el Comité de Derechos Sociales, Económicos y Culturales, ha destacado la interdependencia e indivisibilidad de los derechos humanos, de manera que un desalojo forzoso sin alternativa habitacional no solo produce una vulneración del derecho a la vivienda, sino que afecta directamente a otros derechos humanos que tienen su fundamento en la vivienda, como el derecho a la vida e integridad física o el derecho a la vida privada y familiar.

En el ámbito europeo, podemos hacer referencia a la Carta Social Europea y al Convenio Europeo de Derechos Humanos.

El Comité Europeo de Derechos Sociales es el órgano que tiene la facultad de interpretar la Carta Social Europea mediante informes periódicos que valoran la aplicación de la misma por los Estados.

La Carta Social Europea contempla en su artículo 16 una referencia expresa a la protección económica, social y jurídica de la familia. En cuanto al derecho a la vivienda, este artículo solo alude a la necesidad de los estados parte apoyen la construcción de viviendas adaptadas a las necesidades de las familias.

Pues bien, el Comité Europeo de Derechos Sociales ha declarado expresamente como vulneración de la Carta los desalojos forzosos que dejen a personas sin hogar, de forma similar a la interpretación del PIDESC que realiza el Comité de Derechos Sociales, Económicos y Culturales. Y aunque las decisiones de este Comité no tienen carácter vinculante, debe considerarse que el cumplimiento de buena fe de un Tratado por un Estado firmante debe obligarle a no apartarse de la doctrina de su Comité sin una justificación razonable.

Por su parte, el Convenio Europeo de Derechos Humanos (CEDH) instituye el Tribunal Europeo de Derechos Humanos (TEDH) para asegurar el respeto de los compromisos recogidos en el propio Convenio y en sus protocolos.

En este caso no se trata de un comité técnico, sino de un órgano jurisdiccional, compuesto por jueces, cuyas sentencias tienen fuerza de cosa juzgada para los Estados.

Entre los compromisos que asumen las partes del CEDH está el de la prohibición de los tratos inhumanos o degradantes (artículo 3) o el del respeto de la vida privada y familiar, del domicilio y de la correspondencia (artículo 8).

En el caso de Cessay Cessay y otros c. España (demanda 62688/13), la Sección Tercera del Tribunal Europeo de Derechos Humanos solicita al Estado Español que suspenda la ejecución del lanzamiento previsto, y requiere al Gobierno español que proporcione, al amparo de lo dispuesto en la norma 54.2 (a), la siguiente información.

“¿Cuáles son las medidas que las autoridades internas se proponen adoptar en relación con los demandantes, particularmente los niños, a la luz de su vulnerabilidad, para prevenir la alegada vulneración del artículo 3 y 8 del Convenio? En especial, ¿cuáles son las medidas relacionadas con el alojamiento y asistencia social que van a adoptar las autoridades internas? Se solicita al Gobierno que facilite información detallada así como las fechas que se prevean para su ejecución”.

En definitiva, el TEDH es consciente de que la privación de la vivienda, aún sin considerar el título que se ostenta para su utilización, puede suponer la vulneración de otros derechos protegidos por el Convenio, como los aludidos de prohibición de tratos inhumanos o degradantes o de respeto de la vida privada y familiar, del domicilio y de la correspondencia.

Por ese motivo, el TEDH suspenden la ejecución del lanzamiento de la vivienda hasta tanto no conozca de forma fehaciente y detallada las medidas relacionadas con el alojamiento (alternativa habitacional) y con la asistencia social que se va a prestar a la persona que va a sufrir un desalojo forzoso, con especial énfasis en la situación en que pueden quedar los niños que sufren el referido desalojo forzoso.

Una vez expuestas nuestras consideraciones sobre la necesidad de que no se lleve a cabo el lanzamiento de la vivienda sin que se disponga de una alternativa habitacional, hay que reseñar que para que exista esa alternativa habitacional es necesaria la intervención del Ayuntamiento de Torremolinos, pues se trata de la Administración pública titular de la competencia de adjudicación de viviendas protegidas a través del Registro Público Municipal de Demandantes de Vivienda Protegida y que, a su vez, puede adjudicar viviendas, excepcionando el régimen general de adjudicación, para familias en situación o riesgo de exclusión social, cuando la urgencia de la situación lo requiera.

A la vista de todo ello y de conformidad con lo establecido en el artículo 29, apartado 1, de la Ley 9/1983, de 1 de Diciembre, del Defensor del Pueblo Andaluz, se formula la siguiente

RESOLUCIÓN

RECOMENDACIÓN: Que los Servicios Sociales del Ayuntamiento de Torremolinos y la Agencia de Vivienda y Rehabilitación de Andalucía, actuando ambos en el ejercicio de sus competencias, y en coordinación respecto al caso que nos ocupa, adopten las medidas que procedan en aras a evitar que la interesada y su familia, entre la que se encuentran dos menores de edad, se pudieran ver pernoctando en la calle.

Ver asunto solucionado o en vías de solución

Jesús Maeztu Gregorio de Tejada Defensor del Pueblo Andaluz

El Defensor del Pueblo Andaluz traslada a la Consejería de Fomento sus apreciaciones sobre la accesibilidad en los transportes públicos de Andalucía.

ANTECEDENTES

Con motivo del encuentro que el titular de esta Institución mantuvo con las federaciones provinciales de las asociaciones de personas con discapacidad, al que posteriormente haremos referencia, esta Institución inició de oficio la queja 16/0598.

Como manifiesta en su exposición de motivos el Real Decreto Legislativo 1/2013, de 29 de noviembre, “El anhelo de vida plena y la necesidad de realización personal mueven a todas las personas, pero esas aspiraciones no pueden ser satisfechas si se hallan restringidos o ignorados los derechos a la libertad, la igualdad y la dignidad. Este es el caso en que se encuentran aún hoy mujeres y hombres con discapacidad, quienes, a pesar de los innegables progresos sociales alcanzados, ven limitados esos derechos en el acceso o uso de entornos, procesos o servicios que o bien no han sido concebidos teniendo en cuenta sus necesidades específicas o bien se revelan expresamente restrictivos a su participación en ellos”.

Han transcurrido más de tres décadas desde la aprobación de la Constitución y de la primera Ley de integración de las personas con discapacidad (Ley 13/1982, de 7 de abril) y aunque se han producido, como hemos manifestado en distintas ocasiones, importantes avances, no debemos engañarnos, falta todavía una tarea ingente para cumplir con unos niveles aceptables los objetivos que el constituyente estableció como obligación para los poderes públicos. De hecho, el art. 49 CE está redactado en términos imperativos. Este precepto en realidad fija con una visión transversal la obligación de los poderes públicos de poner en marcha medidas que hagan posible el respeto y cumplimiento del art. 14 CE. Tengámoslo muy presente, el medio son las políticas activas de normalización e integración, el fin, garantizar la igualdad, real y efectiva de oportunidades y el disfrute de los derechos constitucionales.

Justamente por los obstáculos existentes en los inmuebles, las infraestructuras y el transporte esta Institución elaboró en su día el Informe Especial al Parlamento en Andalucía denominado “Las barreras en Andalucía: la accesibilidad y la eliminación de las barreras arquitectónicas, urbanísticas y en el transporte en Andalucía”. Esto por cuanto aquellas suponían una limitación, cuando no una exclusión directa, en el disfrute de los derechos y libertades de las personas con discapacidad. A éste, siguieron los Informes Especiales “Veinte años de intervenciones del Defensor del Pueblo Andaluz en defensa de los derechos de las personas con discapacidad en Andalucía”, el de “Personas Prisioneras en sus Viviendas”, “El parque residencial sin ascensor en Andalucía: una apuesta por la accesibilidad” e infinidad de quejas de oficio y a instancia de parte que evidenciaban que el mandato del Constituyente dirigido a los poderes públicos para que pusieran en marcha medidas para acabar con esta situación está muy lejos de conseguirse.

En la misma línea que nuestra Norma Suprema, el Estatuto de Andalucía contempla en diversos preceptos la exigencia de que los poderes públicos adopten medidas proactivas destinadas a la supresión de las barreras en todos los ordenes que limitan, dificultan y/o impiden el acceso y disfrute a los derechos estatutarios. Basta recordar lo previsto en los artículos 10.3.16, 14, 24, 37.5 y 169.

Esta normativa, junto a la legislación de desarrollo, tan abundante como incumplida en el ámbito estatal, autonómico y local, configuran el marco normativo de la garantía de acceso y disfrute de los derechos constitucionales y estatutarios por parte del colectivo de personas con discapacidad.

Pues bien, conscientes de que ya sea por la crisis económica, ya porque se trata de una cuestión que ha sido ampliamente debatida en diversos foros y objeto de atención en los medios de comunicación en los pasados años, veníamos observando, desde hace tiempo, no sin preocupación, que el reto de garantizar los mencionados derechos y libertades en condiciones de igualdad había dejado, en gran medida, de estar presente en los foros que se organizan en el seno de la sociedad civil, en los medios de comunicación y, desde luego, en la agenda de los poderes públicos. Esta afirmación, con todas la matizaciones que se quieran realizar, la podemos mantener por cuanto esta Institución lleva, prácticamente desde su puesta en funcionamiento, observando y realizando actuaciones en relación con la cuestión que hoy nos ocupa. La vinculación y el compromiso de esta Institución con la protección de los derechos de las personas con discapacidad ha sido una seña de identidad de nuestra oficina y continuara siéndolo en un futuro.

En coherencia con esa reflexión y fieles a nuestro compromiso decidimos mantener una entrevista con representantes de las Federaciones de Asociaciones de Personas con Discapacidad de Andalucía (en lo sucesivo FAPDA) a resultas de la cual se pusieron de manifiesto las carencias que venía observando este enorme colectivo en relación con la protección de sus derechos y libertades.

Esta desazón y denuncia fue recogida en forma de conclusiones que, de manera resumida, sintetizaban las conversaciones mantenidas en esta reunión: http://www.defensordelpuebloandaluz.es/actualidad/pedimos-politicas-incl...

CONSIDERACIONES

Dada la naturaleza transversal de las acciones de protección de estos derechos que deben ser desplegadas por los poderes públicos, es preciso adoptar una diversidad de medidas para impulsar toda la pluralidad de derechos y libertades que la Constitución y el Estatuto de Autonomía reconoce y garantiza. En la mencionada reunión se trataron diferentes cuestiones pero el motivo esencial de la misma, “la agenda”, se centraba, casi de manera monográfica, en las cuestiones relacionadas con la accesibilidad y el transporte, que fue el tema que de manera singular justificó el orden del día de esa reunión.

Ello sin perjuicio de que, en futuros encuentros, se pudieran tratar otros temas de enorme entidad que afectan a estas personas y en los que se están produciendo grandes quiebras en las medidas de protección desplegadas para garantizar sus derechos: la dependencia, acceso al mercado laboral, accesibilidad a la vivienda, acceso a la educación y a la cultura, etc.

Pues bien, en este contexto la Institución del Defensor del Pueblo Andaluz asumió el compromiso de proceder a la apertura de quejas de oficio en relación con las cuestiones que nos plantearon y, muy singularmente, con la necesidad de que las Administraciones adopten medidas de distinta naturaleza a fin de paliar las graves deficiencias que se nos denunciaron sobre diversos ámbitos relacionados con la accesibilidad.

Una de éstas, de vital importancia para la movilidad, es la relativa a la accesibilidad en el transporte cuyas disfuncionalidades son extraordinariamente graves siendo una cuestión ampliamente tratada en el mencionado encuentro con la FAPDA.

De hecho, en relación con los transportes, se nos plantearon una serie de cuestiones que, sin agotar en modo alguno las disfuncionalidades que se observan en el día a día de nuestros municipios, vividos por las personas con movilidad reducida, constituyen un buen botón de muestra de los problemas con los que se encuentran en su realidad cotidiana.

De acuerdo con ello, decidimos iniciar una actuación ante la Federación Andaluza de Municipios y Provincias, FAMP, y la Dirección General de Movilidad, de la Consejería de Fomento y Vivienda, con objeto de plantear diversas cuestiones relacionadas con la accesibilidad en el transporte y buscar soluciones que permitan corregir las graves deficiencias que venimos observando.

En todo caso, deseamos poner de relieve, de un lado la transcendencia que, por motivos obvios, un transporte público de calidad tiene para el colectivo de personas con discapacidad y de otro que, en un futuro, en el nuevo diseño de ciudad por el que van a tener que apostar todos los gobiernos locales, el transporte público va a tener una relevancia aun mayor. Así parece poco cuestionable que nuestras ciudades, en la medida en que deben disponer necesariamente de un modelo sostenible de movilidad, tendrán que apostar por los desplazamientos peatonales, el transporte público y la bicicleta.

La clave peatonal y las prohibiciones y/o limitaciones al uso de vehículos privados va a ser la gran referencia en los novedosos escenarios urbanos, más sostenibles ambientalmente, más seguros y, desde luego, necesariamente más inclusivos para toda la ciudadanía.

En este contexto, sabemos que no es posible apostar debidamente por un modelo peatonal, si no tenemos muy en cuenta la tipología de desplazamientos, la edad, género, discapacidad de las personas a quienes van dirigidas las políticas de movilidad. Ello conlleva, necesariamente, el que tenga que diseñarse una red eficiente de transportes públicos que acerque a las personas a los espacios e itinerarios peatonales. Si diseñamos una ciudad con grandes espacios peatonales que tenga una continuidad en su desarrollo, pero no contemplamos su necesaria conexión con el transporte público, habremos creado un modelo excluyente e ineficiente. Únicamente con esa previsión podremos contar con unos espacios y unos itinerarios de calidad peatonales que permitan que el espacio público pueda ser utilizado y compartido por toda la ciudadanía.

Existe pues aquí, ahora, y de cara a un futuro inmediato la necesidad de implantar un transporte público realmente eficiente y de calidad que haga innecesario el uso del vehículo privado y ponga a disposición de toda la ciudadanía los bienes y servicios que ofrecen nuestras ciudades, posibilitando la utilización, en tiempos y distancias razonables, de itinerarios públicos peatonales accesibles, seguros y dotados de los necesarios estándares de calidad ambiental.

En fin, el propio Pacto Andaluz por la Accesibilidad de 30 de enero de 2012 establece, entre sus objetivos generales, “1. Promover la accesibilidad de los espacios públicos y edificaciones, medios de transporte, así como de los sistemas de información y comunicación en Andalucía”.

En este Pacto se incluyen, entre “C) Actuaciones de fomento” “4. La adopción de iniciativas específicas para promover el acceso a los medios de transportes públicos, a las actividades culturales y deportivas, y a las nuevas tecnologías de la información y la comunicación facilitando el desarrollo personal y la participación de las personas con discapacidad”.

De acuerdo con todo ello y a la vista de la normativa de accesibilidad en materia de transportes, creemos muy necesario proceder a la apertura de esta queja de oficio a fin de valorar su grado de cumplimiento en relación con tres cuestiones cruciales para facilitar la movilidad de las personas con discapacidad: los transportes colectivos urbanos e interurbanos, el taxi y los aparcamientos.

En este sentido, sin perjuicio de lo dispuesto en la Constitución y el Estatuto de Autonomía de Andalucía debemos partir del Texto Refundido de la Ley General de Personas con Discapacidad (en lo sucesivo TRLGDPD). Éste, en su art. 27 establece, en su apdo. 1, que «las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación de las personas con discapacidad para el acceso y utilización de los medios de transporte serán exigibles en los plazos y términos establecidos reglamentariamente». Matizando inmediatamente que «no obstante, las condiciones previstas en el párrafo anterior serán exigibles para todas las infraestructuras y material de transporte, de acuerdo con las condiciones y plazos máximos previstos en la Disposición adicional tercera 1».

Cuando consultamos esta disposición vemos que establece que los supuestos y plazos máximos de exigibilidad de las condiciones básicas de accesibilidad y no discriminación, en todo caso, en lo que se refiere a los medios de transportes son los siguientes:

«c) Para el acceso y utilización de los medios de transporte:

Infraestructuras y material de transporte nuevos: 4 de diciembre de 2010.

Infraestructuras y material de transporte existentes el 4 de diciembre de 2010, que sean susceptibles de ajustes razonables: 4 de diciembre de 2017».

En conclusión, entendemos que todo lo que se ha construido o instalado como nueva infraestructura, así como el material de transporte que se ha puesto en servicio a partir del 4 de diciembre de 2010 debe reunir los requisitos que exige este Texto Refundido y la normativa sectorial aplicable a este ámbito.

Sin embargo, como viene siendo habitual en cuestiones relacionadas con la accesibilidad, el problema no es solo “lo nuevo” que, como sabemos con frecuencia no se ejecuta, instala o adquiere con todos los requisitos exigibles, sino lo anterior, es decir, la realidad preexistente a la entrada en vigor de las normas de accesibilidad.

Pues bien, para todas esas infraestructuras y material de transportes que ya existía antes del 4 de diciembre de 2010 se exige que cumplan con los requisitos de accesibilidad con la matización, como es habitual, de “susceptible de ajuste razonable”, para el 4 de diciembre de 2017.

Dicho de otra forma, queda muy poco plazo para que la realidad existente o heredada se adapte en el ámbito que nos ocupa a las exigencias constitucionales de accesibilidad.

Por tanto, si los poderes públicos no comienzan a asumir los compromisos inherentes al cumplimiento de esa exigencia, una vez más las justificadas expectativas de las personas con discapacidad de que se protejan sus derechos se verán frustradas. Con ello, el respeto al contenido esencial del art. 14 CE, que, no lo olvidemos, no es un principio rector de la política social y económica, sino un derecho fundamental, se verá una vez más ignorado pues no se puede olvidar, como tantas y tantas veces hemos dicho y recordado al principio de este escrito, que en realidad lo que pretende el art. 49 CE es un objetivo que, en todo caso, se alcanzaría si se respetara el contenido esencial del art. 14 de esta Norma.

Así, no es extraño que el Texto Refundido, sin perjuicio de las competencias de la Comunidad Autónoma, haya invocado como título competencial en su Disposición final primera, «la competencia exclusiva del Estado para regular las condiciones básicas que garanticen la igualdad de todos los españoles en el ejercicio de los derechos y el cumplimiento de los deberes constitucionales, conforme al artículo 149.1.1ª de la Constitución».

Sin perjuicio de la normativa especial y de manera singular de lo previsto en el Real Decreto 1544/2007, de 23 de noviembre, (en lo sucesivo Real Decreto 1544/2007, al que posteriormente nos referiremos), en el ámbito autonómico la norma reglamentaria que contempla con mayor amplitud las cuestiones relacionadas con la accesibilidad es el Decreto 293/2009, de 7 de julio, (en lo sucesivo Decreto 293/2009) por el que se aprueba el reglamento que regula las normas para la accesibilidad en las infraestructuras, el urbanismo, la edificación y el transporte en Andalucía.

a) Transportes Públicos Colectivos.

En su Capítulo I, art. 124, el Decreto 293/2009 ya sienta una serie de principios que deben informar de manera vinculante la actuación de los poderes públicos y de los agentes privados.

En primer lugar que, en todos los transportes públicos que presten servicios de transporte regular de uso general, «se garantizará que el acceso y utilización por las personas con discapacidad se realizará de manera autónoma y segura conforme con las prescripciones establecidas en el presente Título».

En segundo lugar, que todo el material móvil de nueva adquisición, tras la entrada en vigor de este Decreto, deberá ser accesible, sin perjuicio de las matizaciones que se prevén en el precepto.

En tercer lugar, que todas las administraciones públicas tienen que contemplar en sus planes de transportes la adaptación progresiva de los medios de transporte publico existentes.

Y en cuarto lugar que, en la concesión de cualquier forma de contratación de la gestión de los servicios del transporte público, se tendrá en consideración, al valorar las ofertas, la dotación de sistemas que permitan o faciliten la accesibilidad aun cuando no se esté obligado a su cumplimiento para todos los vehículos de transporte público existentes. Es decir, las mejoras no preceptivas que puedan proponer los licitadores.

Por otro lado, y ya de forma específica, el Decreto 293/2009 prevé las siguientes exigencias:

1º. Respecto de las instalaciones e infraestructuras, el art. 128 exige que los edificios, establecimientos, instalaciones, construcciones y dotaciones en los espacios interiores y exteriores vinculados a los medios de transporte público le es de aplicación la propia normativa del Decreto contenida en los Títulos I y II sin perjuicio de las especialidades del Real Decreto 1544/2007.

Con independencia de ello y respecto de los centros de servicio de transporte público, como son las estaciones de autobuses, de ferrocarril, etc. se estará a lo dispuesto en el citado Real Decreto 1544/2007.

2º. En cuanto a los medios de transporte, sin perjuicio de las propias previsiones del Decreto 293/2009 a las que a continuación nos vamos a referir, determina la aplicación a tales medios del Real Decreto 1544/2007.

Respecto del cumplimiento de las previsiones del citado Decreto 293/2009, hay que tener en cuenta que, aunque éste establece que todas las infraestructuras inmuebles, instalaciones, etc. deben cumplir con las condiciones de accesibilidad en 2019, salvo las excepciones previstas en el mismo, entendemos que tal fecha límite debe ser rectificada en los términos previstos en el TRLGDPD de 2013 y en función del Decreto 1544/2007 de aplicación como normativa especial en materia de transportes. Por lo que, en conclusión, entendemos que, en lo que concierne al transporte, todo lo que son medios nuevos deben cumplir con la exigencia de accesibilidad a partir de 2010 y la realidad existente debe estar adaptada para diciembre de 2017 con las excepciones previstas en todas estas normativas.

Pues bien, las normas específicas que contienen el Decreto 293/2009 en relación con el transporte colectivo son las siguientes:

Respecto de los autobuses de transporte colectivo urbano, en el art. 130 se exige que todos los autobuses que realicen servicio de transporte colectivo urbano deberán ser de piso bajo previendo únicamente como excepción que el itinerario lo imposibilite. Excepción ésta que debe ser interpretada por los propios ayuntamientos.

En cuanto a los autobuses urbanos de nueva adquisición deberán cumplir los requisitos del Real Decreto 1544/2007.

En cuanto a los autobuses de transporte público interurbano regular permanente de viajeros y viajeras de uso general, en primer lugar, es importante tener en cuenta que el art. 131 prevé que, en estos autobuses, cuando su itinerario discurra íntegramente dentro del territorio de Andalucía y el concesionario disponga de diez o más vehículos se garantizará que el 15 % de esos vehículos serán accesibles en los términos del mencionado Real Decreto 1544/2007. Ademas, la Consejería correspondiente debe velar por los derechos de las personas con discapacidad en el sentido de que tiene que determinar los horarios concretos en los que van a prestar servicios los vehículos adaptados teniendo como referencia para ello “la integración social y laboral de las personas con movilidad reducida”.

Con independencia de que se trate de un transporte colectivo urbano o interurbano, el art. 132 establece una serie de condiciones comunes para los autobuses. De esta forma, las empresas que prestan estos servicios deben facilitar la adecuada información sobre recorridos, horarios y paradas de los autobuses accesibles. Información que no es libre la empresa titular del servicio de ofrecerla por cualquier medio, sino que tiene que hacerlo de acuerdo con lo establecido el Real Decreto 1544/2007.

Asimismo, se contiene una instrucción en el sentido de que se le facilite a las personas con movilidad reducida el poder salir por la puerta de entrada con la finalidad de evitar el que tengan que desplazarse a lo largo de todo el vehículo.

Por último, se exige que el cambio de marcha reúna los mecanismo técnicos necesarios para eliminar las variaciones bruscas de aceleración que pueda provocar.

b) Taxis.

En relación con los taxis o vehículos especiales accesibles, el art. 133 estipula que deberán reunir las condiciones establecidas en el Real Decreto 1544/2007.

En cuanto al porcentaje mínimo de vehículos con licencias de taxis que deben ser “adaptados”, se prevé que éste sea del 5% o fracción de las licencias de conformidad con lo previsto en el art. 8 del Real Decreto 1544/2007.

Dada la complejidad e inversiones que, en ocasiones, conlleva cumplir con ese requisito, se prevé en el art. 133, apdo. 3, que comentamos, el que la Junta de Andalucía tiene la obligación de promover mecanismos de colaboración con los entes locales para hacer efectivo el cumplimiento de que se destinen vehículos a esa finalidad en el porcentaje comentado.

c) Aparcamiento y plazas reservadas para el transporte privado.

- Concesión de tarjetas

Corresponde la concesión de tarjetas a la Consejería competente en materia de integración social en los términos previstos en el art. 30 del Decreto 293/2009. En todo caso, las plazas reservadas deberán establecerse según lo establecido por el art. 29 y observándose las condiciones técnicas previstas en el art. 30 del Decreto que comentamos.

Por lo demás, los Ayuntamientos tienen dos obligaciones claras derivadas de esta normativa. La primera es elaborar un plan de “ubicación de reserva de plazas de aparcamiento públicas para el uso de vehículos que transporten personas titulares de las tarjetas de aparcamiento”. Plazas que deben ser distribuidas, preceptivamente, “por las zonas consideradas de interés en los núcleos urbanos”. La segunda es que los Ayuntamientos tienen que velar por que se respeten las reservas de aparcamientos de uso público adoptando, para ello, las medidas sancionadoras que procedan.

Por su parte, el art. 127 de este Decreto 293/2009 prevé una serie de medidas a adoptar por las Corporaciones Locales a favor de las personas titulares de las tarjetas de aparcamiento. Tales medidas deben ser contempladas en las correspondientes ordenanzas locales de tráfico y como mínimo deben ser las siguientes:

a) Permitir estacionar en los aparcamientos reservados a los vehículos que transportan a personas con movilidad reducida.

b) Permitir que los vehículos que lleven personas con movilidad reducida puedan detenerse el tiempo imprescindible para recoger o dejar a estas personas, en cualquier lugar de la vía pública, siempre que no lo impida la circulación de vehículos o viandantes.

c) Permitir que las personas titulares de tarjetas de aparcamiento para personas con movilidad reducida estacionen sus vehículos, sin ninguna limitación de tiempo, en los estacionamientos con horario limitado (zona azul).

d) Permitir a los vehículos que lleven personas titulares de una tarjeta de aparcamiento para personas con movilidad reducida, el acceso a las áreas de circulación y estacionamiento restringido en las mismas condiciones que se establezcan para las personas residentes de las áreas afectadas.

e) La posibilidad de reservar plazas de aparcamiento, previa solicitud, en los lugares en los que se compruebe que es necesario para las personas titulares de tarjetas de aparcamiento para personas con movilidad reducida y, especialmente, cerca de sus domicilios y de sus lugares de trabajo.

Respecto del Real Decreto 1544/2007, en relación con las cuestiones que estamos tratando en esta queja, a modo de resumen, sus previsiones eran las siguientes:

1º. Transporte urbano y suburbano en autobús.

El art. 6 establece los requisitos que deben cumplir tanto las paradas existentes a la entrada en vigor del Real Decreto como las nuevas paradas y el material móvil nuevo, de clase I y II.

2º. Respecto del transporte en taxi se establece el porcentaje ya mencionado en el art. 8 y se prevén, en cuanto a la prestación del servicio, que los autotaxis lo llevarán a cabo atendiendo “de forma prioritaria a las personas con discapacidad” pudiendo, en caso de estar libres estos servicios, prestarlo en condiciones de igualdad con el resto de los autotaxis.

Es importante subrayar que el apdo. 2 del art. 8 exige una obligación muy concreta y es que todos los ayuntamientos, antes de un año desde la entrada en vigor de este Real Decreto, planifiquen la implantación de las medidas citadas en los mencionados apartados del art. 8, de forma que no podrá superar el horizonte temporal de 10 años desde su entrada en vigor.

3º. Servicios de transporte especial. Las condiciones básicas de accesibilidad que deben reunir los servicios de transporte especial (en adelante STE) vienen establecidas en el anexo 8 del Real Decreto. A estos efectos, se prevé la obligación de que, por parte de las Administraciones Locales y las Comunidades Autónomas, antes de dos años desde la entrada en vigor de este Real Decreto, se pongan en marcha y mantengan los STE dando respuesta a la demanda existente de los mismos. Para articular esa respuesta, el art. 9 prevé que se establezca un plan adecuado a la entidad de los STE. Este plan no podrá establecer un límite temporal superior a los 6 años desde la entrada en vigor del Decreto.

Por otro lado, es importante resaltar que el art. 9, apdo. 4, prevé que «en el medio rural, los STE podrán integrarse en los servicios interurbanos a la demanda que, para todos los ciudadanos, sin exclusión, se presten en las Comunidades Autónomas.»

Por último, destacaremos que, con carácter general, en lo que concierne al material móvil existente a la entrada en vigor de este Real Decreto, cuya compra se haya formalizado antes de 12 meses desde la mencionada entrada en vigor, relativo al transporte en autobús urbano y suburbano se establece que, cuando se realicen modificaciones de un coste que supere el 30% de su valor inicial más su amortización acumulada, se introducirán las reformas necesarias para adaptarla a la accesibilidad pero siguiendo las siguientes prioridades que se establecen en la disposición adicional 2ª.

Durante la tramitación de esta actuación de oficio, hemos realizado las siguientes actuaciones:

1. Consejería de Fomento y Vivienda.

Como actuación inicial, interesamos el preceptivo informe a la Dirección General de Movilidad, de la citada Consejería, sobre las siguientes cuestiones:

A la vista de todo ello, el objeto de dirigirnos a esa Dirección General no es otro que interesar una valoración, desde su experiencia en las relaciones con los municipios, sobre algunas de las cuestiones que nos suscita el contenido de las páginas precedentes:

1.- Si de acuerdo con la información que poseen, a partir del 4 de diciembre de 2010, en la ejecución de las infraestructuras, adquisición y puesta en servicio de los medios de transportes, los Ayuntamientos vienen observando las exigencias y obligaciones derivadas de lo dispuesto en el Real Decreto 1544/2007 y en el Decreto 293/2009.

2.- Si, asimismo, y dada la cercanía de la fecha límite para la adaptación de las infraestructuras preexistentes y medios de transportes a las dos Normas mencionadas, los Ayuntamientos están aprobando planes que, previa confección de un inventario que recoja las deficiencias existentes, contenga una previsión debidamente calendarizada para adaptar la realidad preexistente a los mencionados decretos.

3.- Si esa Dirección General viene prestando algún tipo de asesoramiento técnico y/o ayudas para que los Ayuntamientos puedan cumplir con las exigencias de estas Normas.

4.- Medidas que se podrían adoptar para mejorar el transporte interurbano de forma que, facilitando la accesibilidad, se ofreciera una oportunidad a las personas con discapacidad para impulsar su normalización e integración en la sociedad civil.

5.- Valoración sobre las ayudas puestas a disposición por otras administraciones territoriales con la finalidad de que los municipios puedan cumplir los objetivos de las Normas comentadas.

6.- Nos gustaría conocer su valoración, o parecer, sobre los problemas que se están encontrando los Ayuntamientos, ademas del financiero, para poner en marcha una serie de medidas como las contempladas en estas Normas que podrían significar un punto de inflexión en las políticas destinadas a facilitar la accesibilidad de estas personas.

7.- Si por parte de las empresas concesionarias de los transportes interurbanos se está dando exhaustivo cumplimiento a las exigencias de estas Normas y, en caso contrario, disfuncionalidades de mayor transcendencia que se vienen observando y medidas que, en su caso, se van a adoptar para exigir su estricta observancia.

8.- Si en lo que concierne a las estaciones de autobuses, apeaderos y otras instalaciones de servicio a las personas usuarias de los transportes públicos colectivos de naturaleza interurbana, se viene observando toda la normativa que sobre accesibilidad se contienen en estas Normas.

Como respuesta a esta petición de informe, recibimos escrito de la Viceconsejería de Fomento y Vivienda en el que se nos comunicaba lo siguiente:

a) Que de varias de las cuestiones planteadas por esta Institución en relación con el transporte interurbano no pueden informarnos pues, hasta aquel momento (la respuesta tuvo entrada en esta Institución el 9 de Junio de 2016), no había existido una coordinación e intercambio de información entre la Administración Local y la Autonómica.

b) La Dirección General de Movilidad nos indicó una serie de medidas que podían suponer una mejora del transporte interurbano, con la finalidad de mejorar su accesibilidad y, al mismo tiempo, impulsar su normalización e integración en la sociedad civil. Tales medidas serían:

- Mejora de la información a los viajeros con discapacidad sobre sus derechos y la oferta de vehículos accesibles. Implantación de protocolos de solicitud de vehículos accesibles y publicidad de los mismos. Posibilidad de solicitarles por Internet, app, teléfono.

“- Posibilidad de elaborar protocolo de asistencia a personas con movilidad reducida.

- Divulgación de vías de contacto con la Administración para denunciar incumplimientos en accesibilidad.

- Descuentos y bonos tarifarios.

- Mayor formación del personal en atención a personas con movilidad reducida.

- Colaboración con las Asociaciones, para diseñar en coordinación con ellas las actuaciones para mejorarla accesibilidad”.

c) Por otro lado, se nos informa que, dentro del proceso de renovación del transporte regular de viajeros por carretera, que afectará a 130 concesiones que prestan servicio en la Comunidad Autónoma de Andalucía, la Consejería, con objeto de responder a las necesidades de las personas con discapacidad, incluyó en los Pliegos las exigencias de la normativa de accesibilidad aplicables al transporte.

Además, se exige al contratista que presente un Plan de Accesibilidad, que debe incluir una lista “de vehículos adscritos al contrato en la que se indiquen las condiciones de accesibilidad para personas con movilidad reducida, indicando las expediciones, calendarios y horarios en las que circularán dichos vehículos”.

d) En cuanto al cumplimiento por parte de las empresas operadoras, nos dice la Dirección General que “Desde el Servicio de Inspección de Transportes se hacen de forma periódica recordatorios a los distintos concesionarios de las normas que rigen en materia de accesibilidad, requiriendo las acreditaciones necesarias. En concreto en el vigente PCI se están requiriendo, además del cumplimiento del porcentaje de vehículos exigido por la norma, la tarjeta de inspección técnica de los vehículos accesibles y la determinación de las rutas y expediciones concretas en que son utilizados dichos vehículos”.

e) En lo que se refiere al transporte de viajeros en vehículos de turismo, “la percepción de esta Dirección General de Movilidad es que la gran mayoría de Ayuntamientos no cumplen aún el 5% al que deben tender, ciñéndose de momento de forma estricta a sustituir vehículos no adaptados por vehículos accesibles de taxistas que voluntariamente desean realizar el cambio”.

Al parecer, uno de los problemas fundamentales por el que los profesionales del taxi no incorporan a las plantillas vehículos adaptados es de índole económico, pues argumentan “que los costes de inversión que requiere un taxi accesible rozan los 25.000 €, duplicando lo que pudiera ser el precio de un vehículo básico, y tales costes no redundan en mayores beneficios pues desde luego y, como no podía ser de otra manera, no pueden cobrar mayores tarifas que las ordinarias, y tampoco encuentran que realicen un mayor número de carreras diarias que las que puede llevar a cabo un taxi no accesible. Además, en los momentos actuales, no existe subvención o ayuda alguna conocida para la adquisición de este tipo de vehículos que, en otras épocas de menores restricciones presupuestarias, sí se ofertaron por organismos como el lMSERSO o la ONCE”.

Por lo demás, siempre según la Dirección General, el sector del taxi considera que el porcentaje del 5% es excesivo y que este porcentaje se debiera ponderar en función de la población.

Según la Consejería, la Orden de 23 de Julio de 2014, por la que se regula el procedimiento de autorización del aumento de capacidad de las autorizaciones de transporte público interurbano de viajeros en vehículos auto-taxi, ha venido a compensar, de alguna manera, la situación, pues “exige que al menos un 50% de los vehículos que se autoricen a incrementar sus plazas, habrán de ser vehículos accesibles. De este modo, la decisión de acometer la inversión que supone convertir un vehículo en accesible, se ve promovida por el hecho de que se les permite aumentar las plazas del vehículo a 7 o 9, lo que les otorga otra ventaja competitiva que previsiblemente les reportará una mayor recaudación”.

De hecho, desde que se aprobó esta Orden, se han atendido 100 solicitudes de aumento de plazas en Andalucía.

f) Respecto de las infraestructuras competencia de la Comunidad Autónoma, “que tienen cabida en los Decretos 1544/2007 y 293/2009 son: las estaciones de autobuses de Córdoba, Huelva y Sevilla (Plaza de Armas), las paradas de autobús del transporte público regular por carretera, las estaciones de metro y las paradas tranviarias”.

Asimismo, nos informan que “en colaboración con los Ayuntamientos, la Consejería viene desarrollando el Programa de Construcción de Apeaderos y Estaciones de Autobuses mediante al que, en base al convenio previamente firmado, la Consejería construye este tipo de infraestructuras que, a su finalización, cede al Ayuntamiento para su puesta en uso y mantenimiento”.

En concreto, se nos informa de las siguientes medidas:

- Paradas de autobuses: “Uno de los trabajos llevados a cabo por la Consejería en todo el territorio andaluz es la instalación de marquesinas-refugio en las paradas de autobuses de las líneas interurbanas que por sus características necesiten de este tipo de mobiliario. En este sentido la Consejería consciente de la necesidades de acceso al transporte por parte las personas afectadas con algún tipo de discapacidad física o sensorial adapta el diseño de las marquesinas a los Decretos 1544/2007 y 293/2009 en concreto al artículo 58 de este último, incorporando el apoyo isquiático, bancos con reposabrazos, alturas libres, bandas de señalización y demás prescripciones indicadas. Así, todas las marquesinas instaladas en los últimos años, en torno a 500 a lo largo de todo el territorio andaluz, cumplen con estas prescripciones marcadas en los Decretos 1544/ 2007 y 293/ 2009”.

Además, se nos indica que un paso más “en el compromiso de la Consejería de Fomento con las necesidades especificas de acceso al transporte de las personas con discapacidad de Andalucía es la marquesina homologada tipo ADAPTA que incorpora una serie de piezas que complementan la normativa de accesibilidad como es la información audiovisual y que fue diseñada para dar repuesta al Comité Español de Representantes de Personas con Discapacidad”.

También nos dicen que “Con un poco más de demora se han comenzado los trabajos de adaptación del espacio físico de la parada y su entorno a la normativa de accesibilidad. Esta tarea de tanta envergadura (existen en Andalucía más de 5.000 puntos de parada) comienza en 2015 con la redacción del "Estudio sobre la mejora de la accesibilidad y el equipamiento de los puntos de parada de transporte público de las líneas de autobuses interurbanos en las provincias de Huelva y Granada". En él se hace un análisis de los puntos de parada de ambas provincias considerando los siguientes campos: la accesibilidad de las personas desde/hacia el entorno, diseño y equipamiento del módulo técnico y accesibilidad del autobús. Tras la evaluación de la situación actual de los puntos de parada se definen las actuaciones necesarias para poder calificar de “accesible" a la parada en cuestión”.

Consideran, por otra parte, que “De especial atención es el apartado de accesibilidad de las personas desde/hacia el entorno”. Además, en este aspecto, la colaboración “entre Consejería y Ayuntamiento debe ser estrecha y encaminada a la consecución de la eliminación de barreras no solo en el ámbito estricto del punto de acceso al transporte sino también a lo largo de todo el itinerario”.

Según se nos dice, las previsiones para el año 2016 de la Consejería de Fomento y Vivienda eran realizar “ese mismo análisis de accesibilidad en las provincias de Jaén, Córdoba, Sevilla, Cádiz, Málaga y Almería y comenzar a acometer las actuaciones contempladas en el Estudio de Huelva y Granada. Con posterioridad se abordarán los trabajos en el resto de Andalucía, con el impulso de la Consejería de Fomento y Vivienda”.

- Estaciones de autobuses. “En materia de accesibilidad, en lo que se refiere a las estaciones de autobuses, la Consejería de Fomento y Vivienda tiene una doble línea de trabajo. Por un lado en las estaciones titularidad de la Junta de Andalucía: Sevilla (Plaza de Armas), Córdoba y Huelva se ha planteado redactar un proyecto de adecuación de estas instalaciones a la normativa vigente y acometer los trabajos en él descritos. Todo ello se realizará en los años 2016 y 2017. Por otro lado, en las estaciones de nueva construcción, como es el caso de la de Cádiz, tanto en su diseño como en su ejecución se han observado las prescripciones del Decreto 293/ 2009”.

- Estaciones y paradas de metro y tranvía. “En lo que se refiere al metro de Sevilla, la Consejería de Fomento y Vivienda ha redactado un proyecto para la adecuación de las estaciones de la línea 1 del metro de Sevilla”.

2. Federación Andaluza de Municipios y Provincias (FAMP).

En cuanto a la Federación Andaluza de Municipios y Provincias, nuestra petición de informe fue en el siguiente sentido:

A la vista de todo ello, el objeto de dirigirnos a esa Federación no es otro que interesar una valoración, desde su experiencia en las relaciones con los municipios, sobre algunas de las cuestiones que nos suscita el contenido de las paginas precedentes:

1.- Si de acuerdo con la información que poseen, a partir del 4 de diciembre de 2010, en la ejecución de las infraestructuras, adquisición y puesta en servicio de los medios de transportes, los Ayuntamientos vienen observando las exigencias y obligaciones derivadas de lo dispuesto en el Real Decreto 1544/2007 y en el Decreto 293/2009.

2.- Si, asimismo, y dada la cercanía de la fecha límite para la adaptación de las infraestructuras preexistentes y medios de transportes a las dos Normas mencionadas, los Ayuntamientos están aprobando planes que, previa confección de un inventario que recoja las deficiencias existentes, contenga una previsión debidamente calendarizada para adaptar la realidad preexistente a los mencionados decretos.

3.- Si esa Federación tiene elaborada una Ordenanza tipo que sirva de referencia para las que, en su caso, elaboren los municipios en materia de servicios de transportes públicos.

4.- Medidas que se podrían adoptar para mejorar el transporte interurbano de forma que, facilitando la accesibilidad, se ofreciera una oportunidad a las personas con discapacidad para impulsar su normalización e integración en la sociedad civil.

5.- Valoración sobre las ayudas puestas a disposición por otras administraciones territoriales con la finalidad de que los municipios puedan cumplir los objetivos de las Normas comentadas.

6.- Finalmente, nos gustaría conocer su valoración, o parecer, sobre los problemas que se están encontrando los Ayuntamientos, ademas del financiero, para poner en marcha una serie de medidas como las contempladas en estas Normas que podrían significar un punto de inflexión en las políticas destinadas a facilitar la accesibilidad de estas personas.

La respuesta de la misma fue en el siguiente sentido:

a) Actuaciones en relación con la accesibilidad.

En su informe, la FAMP nos dice que, desde la aprobación del Decreto 293/2009, de 7 de Julio, “se ha venido trabajando intensamente desde la FAMP para fomentar y facilitar la aplicación por los Gobiernos Locales andaluces de las prescripciones del citado Decreto, muchas de ellas de complejidad técnica, con el objetivo de coadyuvar a la mejora de la accesibilidad general en los municipios de Andalucía”.

Asimismo, nos da cuenta de la que han venido colaborando con la Comisión Técnica de Accesibilidad habiendo elaborado, conjuntamente, una Guía Técnica del Decreto “que ha servido como instrumento de asesoramiento muy eficaz para los profesionales responsables de su aplicación”.

Consideran destacable la Ordenanza Municipal Tipo de Accesibilidad con la colaboración de varias entidades locales y de la Dirección General de Personas con Discapacidad.

b) En materia de transportes públicos “también se ha desarrollado una intensa labor para mejorar la accesibilidad en lo local. La FAMP intervino así en la elaboración del Decreto 35/2012, de 21 de febrero, por el que se aprueba el Reglamento de los Servicios de Transporte Público de Viajeros y Viajeras en Automóviles de Turismo, y para su posterior desarrollo, elaboró también en colaboración con técnicos de varios Gobiernos Locales, la Ordenanza Municipal Tipo Reguladora del Servicio del Taxi, donde en su Título V Capítulo VI, se regulan condicionantes teniendo en cuenta la normativa de accesibilidad”.

c) Respecto de la información interesada por esta Institución, sobre distintas cuestiones relacionadas con la accesibilidad en el transporte se nos dice lo siguiente:

“... esta Federación no dispone de datos concretos sobre el cumplimiento de las exigencias previstas en la normativa de accesibilidad por parte de los Gobiernos Locales, desconociendo si la Consejería competente en la materia pueda tener alguna información al respecto, ya que entre los trabajos realizados por la Comisión Técnica de Accesibilidad, cuya secretaría lleva la Dirección General de Personas con Discapacidad, se han realizado algunas iniciativas tendentes a recopilar información al efecto.

Tampoco se dispone de datos sobre ayudas puestas a disposición de los Gobiernos Locales por otras Administraciones Públicas para mejorar la accesibilidad, entendiendo que los mismos pueden estar disponibles a través de las Administraciones concedentes”.

d) Respecto de los problemas con los que se encuentran los Ayuntamientos para la implantación y ejecución de medidas de accesibilidad en sus municipios, se nos dice que “éstos indudablemente son de muy diversa consideración y diversidad, si bien podría concluirse sin un gran margen de error, que en su enorme mayoría proviene de una insuficiencia financiera derivada del sistema de financiación local existente”.

3. Federaciones y Asociaciones de Personas con Discapacidad.

De la información que recibimos de la Consejería de Fomento y Vivienda y de la FAMP dimos traslado a las federaciones y asociaciones de personas con discapacidad con las que mantuvimos el encuentro que citamos al principio de este escrito, con objeto de que nos expusieran su parecer o punto de vista sobre las cuestiones planteadas. Nos han respondido las siguientes en los términos que, a continuación, indicamos:

3.1. Federación Gaditana de Personas con Discapacidad Física y/u Orgánica, FEGADI-COCEMFE.

La respuesta de esta federación fue la siguiente:

“... tomamos conocimiento de las actuaciones y respuestas al respecto, no obstante el movimiento asociativo se hace la siguiente gran pregunta. ¿Qué ocurrirá cuándo llegue el 4 de Diciembre de 2017 y no sean accesibles “el acceso y utilización de los espacios públicos urbanizados y edificaciones existentes que sean susceptibles de ajustes razonables”? Ya que éste es el plazo que estableció el Real Decreto Legislativo 1/2013 de 29 de noviembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley General de derechos de las personas con discapacidad y de su inclusión social. ¿Existirán sanciones al respecto o simplemente asistiremos a otro incumplimiento sistemático de los Poderes Públicos sobre sus obligaciones en materia de accesibilidad?”.

3.2. Federación Provincial de Asociaciones de Personas con Discapacidad Física y Orgánica de Jaén, FEJIDIF.

Nos remite la siguiente respuesta:

“Seguimos insistiendo en que la Junta de Andalucía, la Consejería de Fomento y Vivienda debe definir el servicio público del transporte y a partir de ahí construir un plan de acción y trabajar todo; aprobación de la normativa, licitaciones coherentes y que hagan efectivo el servicio, hacer relación de a qué equipamientos y servicios afecta el transporte, entre otros el tipo de autocar, hacer el plan de accesibilidad del transporte en Andalucía, implicar a todas las administraciones que tienen competencias en este servicio público de transporte, establecer el sistema universal que contenga toda la información de los viajes accesibles en Andalucía por carretera y a partir de ahí definir el servicio en estaciones a personas con discapacidad y establecimiento de protocolo único.

No voy a entrar en cada uno de los aspectos que toca el escrito de la Dirección general de Movilidad pero, sí centrarme en uno que es muy importante, dentro del avance declarado y que no es nada funcional, “ni accesible”, y son los protocolos de uso del transporte.

Se le ha dejado a las empresas que prestan el servicio que establezcan ellas el protocolo, cada una establece el que considera oportuno, sin una homogeneización arbitrada por la Consejería, como tantas veces ha pedido FEJIDIF. El resultado es, por ejemplo la empresa … acaba de poner en marcha Jaén-Córdoba, con todos los autocares accesibles, y han establecido un protocolo de aviso para personas con movilidad reducida de 48 horas, y no atienden a nadie que se haya saltado esto, aunque no estén ocupadas las plazas de movilidad reducida, nos parece que no tiene ningún criterio, ya que está impidiendo el derecho a viajar.

Si el autobús es accesible no es lógico el plazo de 48 de aviso para hacer un viaje, además no debería de impedir que una persona que no ha cumplido el plazo le impidan coger el autobús, como ha ocurrido ya en Jaén y en esa línea.

Cada avance en la accesibilidad supone, un atraso en cuestiones que son lógicas. Cada avance en la accesibilidad no consultado, no tratado abre una brecha más grande que la anterior en el ansiado servicio accesible y entre las administraciones, empresas competentes y los clientes.

Ante el protocolo de ..., hemos vuelto a ponernos en contacto con la Dirección General de Movilidad para preguntarle por la página web que contendrá toda la información de los horarios y compañías para el transporte público accesible. Tema urgente y que está en el tejado de la Consejería y ahora aplazado por vacaciones”.

3.3. Federación Provincial de Asociaciones de Personas con Discapacidad Física y Orgánica de Sevilla, FAMS-COCEMFE.

La respuesta es la siguiente:

1. En relación con la respuesta dada por la Federación Andaluza de Municipios y Provincias al expediente de oficio nº 16/598 del Defensor del Pueblo Andaluz.

La respuesta de la FAMP se centra, fundamentalmente en la elaboración de diversos documentos, a saber:

a) Ordenanza Municipal Tipo de Accesibilidad.

Según nuestros datos esta ordenanza tipo no ha tenido éxito y desde esta Federación no hemos tenido conocimiento de que haya sido adoptada hasta el momento por ningún ayuntamiento en la provincia de Sevilla. Por el contrario, ni la reciente ordenanza de accesibilidad de Écija, (pendiente de aprobación definitiva) ni la de la capital, únicas -que sepamos- de la provincia, han seguido este modelo.

Independientemente de ello, por parte de la Federación cuestionamos en si este tipo de ordenanzas genéricas pues entendemos que en general no vienen a mejorar las condiciones de accesibilidad de los municipios, máxime cuando ya existe una amplia regulación nacional y autonómica que no pocas veces se incumple a pesar de las competencias municipales para sancionar en materia de edificación, urbanismo y transportes locales.

Nuestra experiencia es que las ordenanzas locales deben responden a necesidades concretas sin convertir a la propia ordenanza en un fin en sí mismo. Deben igualmente establecer objetivos claros, entre ellos, los de armonizar las actuaciones de los organismos municipales con competencias en materia de accesibilidad y el establecimiento de regímenes sancionadores efectivos. Deben evitar refundir textos de diversa procedencia que compliquen más aún la aplicación e interpretación de las normas ya existentes y deben abordar situaciones específicas de cada municipio. Por todo ello, aun reconociendo el esfuerzo de la FAMP al preparar el modelo de ordenanza, creemos que dicho modelo no responde a las necesidades actuales en materia de accesibilidad.

b) Ordenanza Municipal Tipo Reguladora del Servicio del Taxi

Sin entrar a valorar el texto, lo cierto es que el problema que esta Federación está detectando, en especial en la capital, es el demasiado extendido cobro abusivo a personas con movilidad reducida usuarias de euro-taxi. El problema añadido es que, como estos servicios se contratan vía telefónica, los usuarios por miedo a represalias (que pongan su teléfono en una lista negra y no les den servicio) no suelen denunciar. El abuso consiste en cobrar desde el momento en que el taxi recibe el aviso hasta que llega al lugar donde se encuentra el usuario sin tener en cuenta los máximos establecidos en las tarifas legalmente aprobadas. Igualmente, suelen cobrar durante todo el tiempo que la persona necesita para subir (bajar la rampa, subir la silla, anclarla, etc.) Como resultado cualquier desplazamiento se traduce en un importe muy elevado a pagar por el usuario y consecuentemente que muchos decidan no utilizar un servicio tan costoso.

Sospechamos que la excesiva frecuencia de estas prácticas se debe a una habitual falta de vigilancia y sanción de estas conductas por parte de las autoridades competentes, ya sean municipales o autonómicas, lo que ha contribuido a su generalización.

En cuanto al resto de respuestas de la FAMP: falta de datos sobre cumplimiento de la normativa de accesibilidad por parte de los ayuntamientos, ayudas a disposición de los gobiernos locales y valoración de la problemática con la que se encuentran los ayuntamientos en materia de accesibilidad, hablan por si solas y -a nuestro modo de ver- son la traducción práctica del fracaso generalizado y sin paliativos de los llamados "planes de accesibilidad" previstos en los artículos 48.5, 49.2 y en la disposición adicional quinta de La Ley 1/1999, de 31 de marzo, de atención a las personas con discapacidad en Andalucía, así como en las disposiciones adicionales segunda y tercera del Decreto 293/2009, de 7 de julio, por el que se aprueba el reglamento que regula las normas para la accesibilidad en las infraestructuras, el urbanismo, la edificación y el transporte en Andalucía.

2. En relación con la respuesta dada por la Dirección General de Movilidad de la Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía a la queja Q16/598 tramitada por el Defensor del Pueblo Andaluz.

a) Transporte interurbano

En la primera parte la Dirección General reconoce todo lo que no se ha hecho y propone algunas medidas.

Teniendo en cuenta que las normas de accesibilidad en materia de transportes a nivel nacional y autonómico datan de 2007 y de 2009 respectivamente, quizá por nuestra parte sea legítimo preguntarnos si no ha habido tiempo para que esas medidas se hubieran ya puesto en marcha.

En cambio, sí nos parece positivo el que en los pliegos para la renovación de concesiones se hayan impuesto cláusulas que exijan una mejora de la accesibilidad.

b) Taxi

En cuanto a sobre si el porcentaje del 5% es excesivo o no, creemos que para valorar las razones aducidas por el sector del taxi habrá que considerar, como ya hemos mencionado, anteriormente, si la demanda de taxis adaptados no se verá también afectada por las reticencias de las personas con movilidad reducida a su uso debido a los cobros abusivos que sufren y a la falta de ayudas como bono-taxis.

c) Paradas de autobús.

La respuesta de la Junta se centra en estudios y análisis, así como en prototipos. Sin embargo, a nuestro juicio, el principal problema es el de la accesibilidad de las más de 5.000 paradas existentes según la Junta en Andalucía.

FAMS-COCEMFE Sevilla, consciente de la gravedad de este problema ha presentado en fecha reciente (20 de enero de 2017) a la dirección del Consorcio de Transportes Metropolitanos. Área de Sevilla solicitud para realizar plan de adaptación de las aproximadamente 1.100 paradas con las que cuentan las líneas metropolitanas. Dicha solicitud ha sido respondida favorablemente por parte del Consorcio, que ha comenzado ya el análisis de dichas paradas.

Creemos que la Junta de Andalucía debería trasladar esta iniciativa al resto de consorcios de la región.

d) Acceso de silla de ruedas eléctricas motorizadas tipo escúter.

Fruto de la estrecha colaboración entre el Consorcio de Transportes de Sevilla y ésta Federación, se ha conseguido aprobar, con el visto bueno de las Comisiones de participación Social y Técnica del Consorcio, así como de la Dirección General de Personas con Discapacidad, un protocolo para permitir el acceso de este tipo de sillas a personas con movilidad reducida.

Creemos que la Junta de Andalucía debería acometer el proceso de regular este tipo de situaciones a nivel de toda Andalucía. Mientras, creemos que seria positivo que se extendiera el protocolo mencionado al resto de consorcios de la región.

e) Gratuidad de acompañante de personas con movilidad reducida

Otra iniciativa de FAMS-COCEMFE Sevilla que se ha presentado (24 de mayo de 2016) al Consorcio de Sevilla ha sido la de solicitar la gratuidad del acompañante de personas con movilidad reducida que lo necesitan para poder acceder a los autobuses. Se trata de extender esta medida que ya se aplica en empresas como TUSSAM a los autobuses de las líneas del consorcio.

Por parte del Consorcio se ha trasladado esta petición a la Consejería competente indicándonos que debe ser dicha Consejería quien la apruebe, circunstancia que ponemos en conocimiento de esa Defensoría con el fin de que pueda interesarse por este asunto que consideramos de relevancia.

f) Estaciones y paradas de metro y tranvía.

El 15 de julio de 2016 los presidentes de FAMS-COCEMFE Sevilla y de ASIPOLIO, acompañados por el técnico de accesibilidad de la Federación y del Director General de Personas con Discapacidad, pudieron comprobar in situ cómo los suplementos instalados por Metro de Sevilla en los andenes ("pisaderas") no ofrecen garantías para la accesibilidad a los vagones del metro hispalense.

Las pruebas se realizaron en la estación de metro del Prado de San Sebastián y en ellas se pudo comprobar cómo los usuarios de sillas de ruedas han de enfrentarse a un excesivo desnivel vertical entre andén y vagón lo que impide el acceso seguro al interior del vehículo.

Así pues, los suplementos instalados por Metro de Sevilla en los andenes, aunque reducen la separación en horizontal entre vagón y andén, siguen siendo insuficientes para garantizar un acceso seguro a los usuarios de sillas de ruedas.

Por parte de Metro de Sevilla, el ingeniero técnico industrial responsable de mantenimiento de Metro de Sevilla, explicó las dificultades técnicas que existen para reducir o eliminar el desnivel vertical existente, si bien, ante la insistencia del Presidente de la Federación en la necesidad de dar una solución a esta situación, aseguró que estudiarían la posibilidad de solucionar el problema esta vez actuando desde el vehículo.

FAMS-COCEMFE Sevilla ha venido transmitiendo desde 2009 a Metro de Sevilla, -incluso antes de la inauguración de la línea- las distintas deficiencias observadas en materia de accesibilidad. De nuevo en 2014 solicitó una solución al problema del acceso a los vagones, pero a pesar de los intentos de dar una solución a esta situación, los problemas siguen dificultando, cuando no impidiendo el uso de este medio de transporte a muchas personas con movilidad reducida.

Por tanto, el problema del metro de Sevilla sigue sin solucionarse, lo que se traduce en que no pocas personas en silla de ruedas, especialmente las motorizadas, han dejado de usar este servicio.

La Federación ha solicitado como medida alternativa un servicio de atención al usuario que le permita entrar y salir de los vagones con seguridad, sin que hasta el momento se haya obtenido respuesta positiva”.

4. Conclusiones.

A la vista de la información recibida, nuestras conclusiones son las siguientes:

1. Respecto de lo que nos indica la Consejería de Fomento y Vivienda, nos parece muy preocupante que no exista una coordinación, o al menos intercambio de información, entre la Administración Local y la Autonómica en lo que concierne al transporte interurbano.

2. Creemos que son muy positivas las medidas que se proponen para facilitar la accesibilidad al transporte interurbano. Sin embargo, no percibimos una concreción en la puesta en marcha de tales medidas. Es decir, se trata de unas propuestas muy interesantes y que redundarían inmediatamente en la garantía efectiva de la accesibilidad en el transporte interurbano, pero no tenemos ninguna certeza de que, a fecha de hoy, tales medidas se estén implantando, con independencia de las que ya existían antes de iniciar esta actuación de oficio.

3. Respecto de las exigencias del cumplimiento de la normativa de accesibilidad en el Pliego de Condiciones y las posibles mejoras, nos parecen importantes, aunque también es verdad que respecto a las “normas” es una exigencia ineludible de un Estado de Derecho, tal y como está configurado nuestro país en el sistema constitucional.

El denominado Plan de Accesibilidad puede ser, en los términos en los que está planteado, un importante paso adelante en la dirección correcta.

4. En cuanto a la supervisión de las empresas operadoras con objeto de verificar el cumplimiento de la normativa de accesibilidad, nos parece imprescindible, pues no es de recibo que, en materia sancionadora, que en tantos y tantos ámbitos se aplica con rigor ante el incumplimiento de las normas, se muestre, con inusitada frecuencia, una gran tolerancia con el incumplimiento de las normas de accesibilidad, tanto en relación con los transportes como con otros ámbitos, creándose una situación del todo punto intolerable. La impunidad, en materia de accesibilidad, debe pasar a ser una cuestión del pasado.

5. Respecto del transporte de viajeros en vehículos autotaxi, no podemos compartir que la obligación de que el 5 % de la plantilla de vehículos sea accesible para personas con movilidad reducida resulte un porcentaje excesivo y que se debiera modular en función de la población.

Se trata de una reserva objetiva que es una magnífica manera de obligar a que, en todo caso, exista un porcentaje de vehículos adaptados, mientras que el dato de la población no es fácil de medir si no se tienen en cuenta las personas con movilidad reducida temporal, lo que es muy difícil de ponderar en la práctica.

Cuestión distinta es que las Administraciones subvencionen, eximan del pago, o establezcan determinadas exenciones tributarias, a quienes destinen vehículos a este fin con objeto de obtener alguna compensación.

En todo caso, habría que recordar a los Ayuntamientos que el hecho de destinar ese porcentaje de las plantillas de taxis a vehículos accesibles no es una cuestión discrecional, sino preceptiva y que tienen el deber de velar por su cumplimiento.

Nos parece una buena medida de fomento para la adquisición y puesta en servicio de vehículos accesibles la prevista en la Orden de 23 de Julio de 2014 de la Consejería de Fomento y Vivienda.

6. Paradas de autobuses. Creemos que es interesante y bastante positivo que, por fin, se estén diseñando las marquesinas en los términos que nos informan, a cuyos efectos, suponemos, se ha contado con la participación del movimiento asociativo.

Ahora bien, aunque las nuevas marquesinas parece que cumplen con los requisitos de accesibilidad (en torno a 500), incluso se están instalando algunas en las que se incluye información audiovisual y que fueron diseñadas de acuerdo con el Comité de Representantes de Personas con Discapacidad, la respuesta enviada no nos permite valorar cómo se está afrontando la realidad preexistente a la entrada en vigor de estas normas.

Por otro lado, es muy importante abordar la realización de los trabajos de adaptación del espacio físico de la parada y su entorno a la normativa de accesibilidad. De hecho, fue una cuestión planteada en el encuentro que mantuvimos con las federaciones y asociaciones de personas con discapacidad.

Según se desprende del informe, el estudio ha comenzado centrándose en las provincias de Huelva y Granada. Creemos que es una cuestión de vital importancia y que lo más pronto posible se debería extender a otras provincias.

Por lo demás, en el espacio urbano existen innumerables dificultades en los entornos de las paradas, que las hacen prácticamente inaccesibles para las personas con movilidad reducida. Sobre la eliminación de estas barreras para generar un entorno accesible se remite a la colaboración entre la Consejería y los Ayuntamientos, pero desconocemos cómo se desarrolla y si se actúa sólo con los pequeños municipios.

En fin, esperamos que, tal y como se anunciaba en el escrito, se hayan realizado los análisis de accesibilidad en el resto de las provincias de Andalucía.

7. Estaciones de autobuses. Parece desprenderse del escrito que sus actuaciones se concentran en unos proyectos de adaptación a la normativa de accesibilidad que tiene previsto encargar para garantizarla en las estaciones de la Junta de Andalucía.

Por otro lado, respecto de la Estación de Cádiz y Estepa, que se han construido recientemente, se desprende, por las fotografías enviadas, que se ha tenido en cuenta la normativa de accesibilidad.

Sin embargo, nada se dice sobre las estaciones de autobuses que no son de titularidad de la Administración autonómica, como las de titularidad municipal o privada.

Sobre éstas, entendemos que la Consejería posee amplias competencias de supervisión para obligar a que se respeten las normas de accesibilidad, sobre las que esta Institución detectó, en su día, un cúmulo de infracciones con motivo de su Informe Especial al Parlamento de Andalucía “Las Estaciones de Autobuses en Andalucía”.

8. Estaciones y paradas de metro y tranvía. Respecto del proyecto para la adecuación de las estaciones de la Línea 1 del Metro de Sevilla, aunque nos parece muy necesario, nos sorprende que una infraestructura de nueva creación y tanta entidad no tuviera en cuenta las normas de accesibilidad, tal y como han demandado las federaciones y asociaciones de personas con discapacidad en distintas ocasiones.

Esperamos que tales normas sí hayan sido plenamente observadas en las líneas de metro y tranvía de Málaga, Granada y Jaén.

En conclusión parece que existe una conciencia clara en la Dirección General de Movilidad, de la Consejería de Fomento y Vivienda, sobre las graves carencias y la necesidad de poner en marcha distintas medidas tendentes a garantizar la accesibilidad en el transporte interurbano y que afectan tanto a los vehículos como a las infraestructuras a su servicio y sus entornos, pero la realidad es que estamos muy lejos de garantizar un transporte accesible que supere los obstáculos que impiden a las personas con discapacidad que puedan utilizarlo en condiciones de igualdad con el resto de la ciudadanía.

Por todo ello y de acuerdo con los antecedentes obrantes en el expediente de queja, formulamos, al amparo del art. 29, aptdo. 1, de la Ley 9/1983, de 1 de Diciembre, a la Dirección General de Movilidad la siguiente

RESOLUCIÓN

RECORDATORIO del deber legal de observar y hacer respetar las normas contenidas en los arts. 9, 14 y 49 de la Constitución y arts. 10.3.16º, 14, 24, 37.1.5º y 169 del Estatuto de Autonomía para Andalucía, así como del contenido del Real Decreto Legislativo 1/2013, de 29 de Noviembre, por el que se aprueba el Texto Refundido de la Ley General de Derechos de las Personas con Discapacidad y de su Inclusión Social; del Real Decreto 1544/2007, de 23 de Noviembre, por el que se regulan las Condiciones Básicas de Accesibilidad y no Discriminación para el Acceso y Utilización de los Modos de Transporte para Personas con Discapacidad y del Decreto 293/2009, de 7 de Julio, por el que se aprueba el Reglamento que Regula las Normas para la Accesibilidad en las Infraestructuras, el Urbanismo, la Edificación y el Transporte en Andalucía.

RECOMENDACIÓN de que se adopten las medidas oportunas a fin de que se apruebe un Plan de Accesibilidad en el transporte interurbano, en el que se establezcan, con claridad, los objetivos a abordar respecto de los autobuses, marquesinas, estaciones de autobuses y sus entornos.

Este Plan debe ser tramitado previa audiencia al movimiento asociativo que defiende el derecho de las personas con discapacidad y debería contener una programación debidamente presupuestada y calendarizada que permita llevar a cabo su seguimiento y evaluación.

Sólo así las personas con discapacidad podrán tener la certeza de que, en el horizonte temporal que se determine, que en todo caso deberá respetar los plazos máximos legalmente establecidos, el acceso, en condiciones de igualdad, a los servicios públicos de transportes interurbanos va a ser una realidad en nuestra Comunidad Autónoma.

Ver asunto solucionado o en vías de solución

Jesús Maeztu Gregorio de Tejada Defensor del Pueblo Andaluz

La hija de la interesada, reconocida como dependiente severa, está padeciendo la demora en la aprobación del recurso propuesto a favor de la misma, tras su solicitud de revisión del PIA, consistente en el servicio de ayuda a domicilio.

Con el informe recibido, la documentación que obra en la queja y la normativa que resulta de aplicación al presente caso, esta Institución en virtud del artículo 29 de la Ley 9/1983, de 1 de diciembre, del Defensor del Pueblo Andaluz, formula Resolución a la Delegación Territorial de Igualdad, Salud y Políticas Sociales en Sevilla en el sentido de que se impulse la solicitud de revisión de programa individualizado de atención instada por la persona solicitante, dictando la correspondiente resolución y dando efectividad al recurso correspondiente..

Nuevamente nos ponemos en contacto con esa Delegación Territorial, en relación con el expediente promovido a instancias de Dª. ..., con D.N.I. ..., haciéndolo en su propio nombre y en representación de su hija, Dª. ..., con D.N.I. ... y domicilio en ..., exponiendo la demora en la revisión del programa individualizado de atención.

Una vez analizado el informe recibido, puesto el mismo en relación con la documentación que obra en poder de esta Institución y con la normativa que resulta de aplicación al presente caso, esta Institución considera necesario, haciendo uso de la posibilidad contemplada en el artículo 29 de la Ley 9/1983, de 1 de diciembre, del Defensor del Pueblo Andaluz, formular Resolución en base a los siguientes

ANTECEDENTES

1. Con fecha de 22 de noviembre de 2016 se recibió en esta Institución escrito de queja en el que la compareciente exponía que su hija ... tenía reconocida su dependencia severa desde el 22 de agosto de 2011, siéndole asignado el servicio de ayuda a domicilio que, sin embargo, no tuvo nunca efectividad, ya que no alcanzaron consenso sobre la hora de prestación con la auxiliar, puesto que la misma no accedió a prestarlo más tarde de las ocho de la mañana, a pesar de que la dependiente no estaba levantada a esa hora.

De cualquier modo, la dependiente cambió su domicilio a ..., por lo que procedieron a solicitar la revisión del PIA en agosto de 2016, siendo elaborada la propuesta de PIA el mes de septiembre.

Pedía por ello la aprobación del recurso.

2. Admitida a trámite la queja, esta Institución acordó requerir la emisión del preceptivo informe a esa Delegación Territorial que, en fecha 13 de febrero de 2017 manifestó que:

“Al haber sido revisado su grado y nivel, con fecha 22 de diciembre de 2016 ha sido recepcionado su Programa Individual de Atención el cual junto con los informes aportados, está siendo objeto de valoración por el personal técnico competente y pendiente de estudio del copago por parte del Ayuntamiento de ... para poder prestar el Servicio de Ayuda a domicilio de 42 horas mensuales que es la modalidad de intervención propuesta.”.

3. De dicha información se dio traslado a la interesada para que formulase las alegaciones que estimase oportunas, consistiendo éstas en lo siguiente;

“Necesitamos que el programa individual de atención (PIA) se resuelva lo antes posible, por necesitar dicha ayuda y llevar mucho tiempo esperándola.”.

4. Al persistir la demora expuesta por la promotora de la queja, procede el dictado de la presente Recomendación.

CONSIDERACIONES

Conforme al artículo 28.1 de la Ley 39/2006, el procedimiento para el reconocimiento de la situación de dependencia y del derecho a las prestaciones del Sistema, -que se iniciará a instancia de la persona interesada-, se ajustará en su tramitación a las previsiones establecidas en la Ley 30/1992, de 26 de noviembre, de régimen jurídico de las administraciones públicas y del procedimiento administrativo común, con las especificidades que resulten de la propia Ley 39/2006, entre las que se encuentra la contenida en el apartado segundo de la Disposición Final Primera, que preceptúa que “el plazo máximo, entre la fecha de entrada de la solicitud y la de resolución de reconocimiento de la prestación de dependencia será de seis meses, independientemente de que la Administración Competente haya establecido un procedimiento diferenciado para el reconocimiento de la situación de dependencia y el de prestaciones”.

De la relación cronológica que consta en el expediente de la interesada, resulta que se ha superado en exceso el plazo máximo legal antedicho (seis meses), sin que aún se haya satisfecho la pretensión mediante la revisión de su programa individualizado de atención y la aprobación del recurso idóneo resultante de dicho procedimiento.

La demora administrativa vulnera la normativa estatal y autonómica de aplicación, tanto por lo que se refiere a los principios rectores del funcionamiento de la Administración en general, como a los que inspiran la normativa reguladora de las personas en situación de dependencia en particular.

Resultan infringidas por la actuación administrativa expuesta las normas siguientes:

- El artículo 31 del Estatuto de Autonomía de Andalucía, regulado en la Ley Orgánica 2/2007, de 19 de Marzo, que garantiza a todos, dentro del derecho a una buena administración, que sus asuntos se resolverán en un plazo razonable.

- En relación con la garantía anterior, el artículo 5.1.d) de la Ley 9/2007, de 22 de octubre, de la Administración de la Junta de Andalucía, en el mismo sentido que el anterior.

- El artículo 21, en sus párrafos 2 y 3, de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas, conforme al cual la resolución de los procedimientos deberá notificarse a los ciudadanos en el plazo máximo fijado en la normativa específica, que se computará, en los procedimientos iniciados a solicitud del interesado, desde la entrada de la misma en el registro administrativo.

- El artículo 29 de la Ley 39/2015, de 1 de octubre, del Procedimiento Administrativo Común de las Administraciones Públicas, finalmente, preceptúa que los plazos señalados en ésta y en las demás leyes obligan a las Autoridades y al personal al servicio de las Administraciones Públicas competentes para la tramitación de los asuntos.

- El plazo máximo de seis meses que debe mediar entre la fecha de entrada de la solicitud y la de resolución de reconocimiento de la prestación de dependencia, establecido en la Disposición Final Primera, apartado segundo, de la Ley 39/2006, de 14 de diciembre, de Promoción de la Autonomía Personal y Atención a las personas en situación de dependencia.

- Los artículos 15.2 y 18.3 del Decreto 168/2007, de 12 de junio, por los que se regula, respectivamente, el procedimiento para el reconocimiento de la situación de dependencia y derecho a las prestaciones del Sistema para la Autonomía y Atención a la Dependencia, así como el programa individual de atención, que fijan en tres meses, respectivamente, el plazo máximo para resolver las solicitudes de reconocimiento de la condición de dependiente, (computados a partir de la fecha de entrada de la solicitud en el registro de los Servicios Sociales Comunitarios del Ayuntamiento en el que resida el solicitante); y, asimismo, para la aprobación y notificación a la persona interesada o a sus representantes legales del programa individual de atención, (computado en este caso el plazo desde la fecha de recepción de la resolución de reconocimiento de la situación de dependencia por los Servicios Sociales Comunitarios correspondientes -con salvedades, que no concurren en el caso presente-).

A la vista de todo ello y de conformidad con lo establecido en el artículo 29, apartado 1, de la Ley 9/1983, de 1 de Diciembre, del Defensor del Pueblo Andaluz, se formula la siguiente

RESOLUCIÓN

RECORDATORIO de los deberes legales recogidos en los preceptos recogidos en el cuerpo de la presente resolución y a los que se debe dar inmediato y debido cumplimiento.

RECOMENDACIÓN para que sin más dilación se impulse la solicitud de revisión de programa individualizado de atención instada por la persona solicitante, dictando la correspondiente resolución y dando efectividad al recurso correspondiente.

Consideramos que actuando en la forma que propugnamos se lograría una mayor adecuación de la actuación administrativa a los principios de eficacia y de sometimiento pleno a la ley y al Derecho, previstos en el artículo 103 de la Constitución.

Asimismo, quedaría garantizado el derecho a una buena administración que comprende, entre otros, el derecho de los particulares ante las Administraciones Públicas a que sus asuntos sean resueltos en un plazo razonable (artículo 31 del Estatuto de Autonomía para Andalucía).

Jesús Maeztu Gregorio de Tejada Defensor del Pueblo Andaluz